Sichert den Zugang zur Hamburger City
Deutschlands zweitgrößte Stadt ist mit 1,8 Millionen Bewohnern die Freie und Hansestadt Hamburg. Wer vom Süden aus mit dem Auto nach Hamburg hinein will, für den gibt es nur einen Weg: Den Elbtunnel. Durch vier Röhren kommen an den Werktagen im Schnitt 120.000 Kraftfahrzeuge in die Stadt. In Stoßzeiten können 15.000 Pkw in der Stunde die Elbe Richtung Hamburger City unterqueren. Man kann sich vorstellen, wie wichtig der Zugang zu diesem Bauwerk ist, quasi der „Zugang zum Zugang“ zur Stadt. Dieser Autobahnabschnitt wird auch Hochstraßenrampe oder kurz K30 genannt, in der Fachsprache ein „aufgeständerter Abschnitt der A 7 als Verbindungs- und Weichenrampe zwischen Hochstraße Elbmarsch (K 20) und Elbtunnel im Bereich des Hafengebiets in Waltershof“, der seit 1974 besteht, seit 2002 auf acht Streifen erweitert wurde und insgesamt nur 418 Meter – soll man sagen – „kurz“ ist? In einem offiziellen Arbeitspapier der Hamburger „Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation“ ist nun dieser Satz zu lesen, eine Feststellung, die für Monitoringexperten eine gewisse Routine beinhaltet, für Hamburger Verkehrsplaner jedoch eine Herausforderung darstellt: „Für die K30 haben Bauwerksuntersuchungen ausgeprägte Schäden am Bauwerk mit dringendem Handlungsbedarf ergeben.“
Bauwerksmonitoring galt bei der LGA schon 2015, als IMPULSE erstmals berichtete, als ein extrem innovatives Geschäftsfeld. Damals hatte man vor allem die vielen maroden deutschen Straßen- und Eisenbahnbrücken im Blick. Ein Großprojekt in Hamburg zeigt, wie vielfältig die neue Sensortechnik eingesetzt werden kann, wenn sie mit dem jahrzehntelangen Know-how erfahrener Tragwerksplaner kombiniert wird.
Das Bauwerksmonitoring ist in der LGA der Abteilung BauConsult angegliedert. Zuständig ist Sven Homburg, ein erfahrener Bauingenieur. „Unter Bauwerksmonitoring versteht man die fortlaufende, messtechnische, sensorgestützte Überwachung und ingenieurmäßige Bewertung des Zustandes von Bauwerken“, lautet seine knappe Definition seines Arbeitsfeldes. Mit moderner Sensormesstechnik können die Folgen des stets nagenden Zahns der Zeit ermittelt und interpretiert werden.
Was für die einen hohe Kosten und Verkehrseinschränkungen bedeutet, sind für Homburg also Daten, die Aufschluss geben, was der Zahn der Zeit mit einem Bauwerk angerichtet hat. Nicht selten können diese Daten für gute Laune sorgen, weil sie ganz exakten Aufschluss geben, wie der Zustand eines Bauwerks ist und wann welche Maßnahmen unbedingt erforderlich sind.
Doch im Fall der K30 erhalten die sensiblen Sensoren, die, an einer Straße oder Brücke angebracht, genaue Kennzahlen über Fahrzeuge und den Zustand des Bauwerks ermitteln und jederzeit einsehbar machen, eine ganz neue Dimension. Die Hamburger Verkehrs- und Stadtplaner haben sich nämlich zu einem spektakulär klingenden, aber logischen Schritt entschlossen: Die achtspurige Zufahrtsstraße zum Elbtunnel soll gleichzeitig weiter genutzt und völlig neu gebaut werden.
Während also ein Teil des alten Bauwerks weiter befahren wird, wird gleich daneben abgerissen und neu gebaut. Eine Operation bei vollem Bewusstsein. 100 Sensoren hat das Team von Homburg inzwischen im Unterbauch der alten K30 angebracht. Sie messen buchstäblich alles und geben diese Messdaten jederzeit an die Auftraggeber weiter: Thermische und klimatische Bedingungen und Bauwerksverhalten bei Verkehrsbelastung – all diese Daten sind für Berechtigte stets am Handy abrufbar. „Das ist ein Frühwarnsystem, das allerkleinste Schäden sofort meldet und sich selbst kontrolliert“, so Homburg. „So ist die Nutzung während des Abrisses und Neubaus möglich.“ Bis zum Jahr 2022 soll dann die neue achtspurige Zufahrtsstraße K30 fertiggestellt sein.
„Unter Bauwerksmonitoring versteht man die fortlaufende, messtechnische, sensorgestützte Überwachung und ingenieurmäßige Bewertung des Zustandes von Bauwerken.“
Sven Homburg
Nochmals der Vorgang in der Fachsprache des Hamburger Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer
Die Vorplanung hat ergeben, dass es am sinnvollsten ist, für die K30 einen Ersatzneubau zu errichten. Dieser wird nicht als Brücken- bzw. Rampenkonstruktion erfolgen, sondern als so genannter Fangedamm. Das ist ein künstlich aufgeschütteter Damm, der platzsparend durch Stahlbetonwände eingefasst ist. Um die Erreichbarkeit aller Röhren des Elbtunnels während der Bauzeit sicherzustellen und im Bereich der K30 insgesamt sechs Fahrstreifen anzubieten, wird bauzeitlich westlich des Bauwerks ein Hilfsdamm errichtet, der während der Bauzeit Platz für zwei Fahrstreifen bietet. Parallel werden in jeder Bauphase vier Fahrstreifen durch das Baufeld geführt.
