DIE ALTE MAINBRÜCKE ALS TEIL DES ZUBRINGERS ZUR BAB A 70 MUSS ABGERISSEN UND ERSETZT WERDEN. TEILE DES NEUEN BRÜCKENZUGES WERDEN BEREITS ZUVOR IN SEITENLAGE DEN VERKEHR AUFNEHMEN.
Das Dorf Horhausen liegt zwischen Schweinfurt und Haßfurt in Unterfranken und gehört zur Gemeinde Theres. Seit 1966 führt die Mainbrücke an dieser Stelle über den Fluss und die DB-Strecke Schweinfurt-Bamberg. Sie ist ein wichtiger Übergang als Teil des Autobahnzubringers zur BAB A 70. Die Strecke ist mit durchschnittlich 7000 Fahrzeugen pro 24 Stunden überdurchschnittlich hoch belastet. Nicht nur die Brücke ist inzwischen sanierungsbedürftig, auch ihre Tragpfeiler behelligen den zunehmend regen Schiffsverkehr – besonders vor dem Hintergrund des geplanten Ausbaus der Bundeswasserstraße Main.
Untersuchungen haben ergeben, dass ein Neubau insgesamt wirtschaftlicher ist als eine Instandsetzung. Zudem lässt er sich einfacher ohne dauerhafte Einschränkungen des Verkehrs organisieren. Die neue Bogenkonstruktion, die im Frühjahr 2023 den Verkehr komplett aufnehmen soll, wird mit über 100 Metern stützenfrei den Main überspannen. Für die Experten für Brückenstatik in Würzburg ergibt sich eine komplexe Prüfstruktur, denn im Grunde müssen drei Bauwerke – die Brücke über das Mainvorland, die Brücke über den Main und die Brücke über die DB – sowie eine Behelfsbrücke über die Bahn, der Abriss der alten Flussüberquerung und sämtliche Baubehelfe wie Gerüste und Baugrubensicherungen im Vier-Augen-Prinzip geprüft werden. Da der Verkehr nicht für die komplette Bauzeit umgeleitet werden kann, müssen die Brücke über den Main und jene über das Vorland sowie eine Behelfsbrücke über die DB-Strecke neben der bestehenden Brücke erstellt werden. Einmal mehr konnte die LGA als Berater fungieren: Bereits in der Entwurfsphase wurde die LGA eingebunden, um die grundsätzliche Machbarkeit zu prüfen und dadurch zusätzliche Planungssicherheit für die Ausschreibung zu gewinnen.
Temporär wird der Verkehr auf den neuen Brückenzug in Seitenlage umgeleitet. Dann wird das alte Bauwerk abgebrochen. „Da der Abbruch anders durchgeführt wird als damals der Bau, ist hierfür eine eigene statische Prüfung nötig“, erläutert Andreas Klug, Leiter des Würzburger Prüfamtes für Standsicherheit sowie der LGA-Zweigstelle in Würzburg und Leiter des Projektes für die LGA. Im Anschluss erfolgt der Neubau der Unterbauten der Main- und der Vorlandbrücke und der Brücke über die DB-Strecke in bestehender Lage. Der letzte Arbeitsschritt wird sein, die Vorland- und die Mainbrücke über sogenannte Verschubbahnen über 23 Meter von der Seitenlage in die endgültige Lage quer zu verschieben. Erst ganz am Ende der komplexen Baumaßnahmen wird der Straßenverkehr für geplante acht Wochen unterbrochen – eine relativ kurze Phase der Vollsperrung, gemessen an der Bauzeit von September 2019 bis zur geplanten Eröffnung im Frühjahr 2023. Bis zum jetzigen Zeitpunkt liegen die Arbeiten trotz Corona- Einschränkungen ganz im Plan.
AUF 16 ACHSEN
BREITE: 17M / HÖHE: 15M / LÄNGE: 100M /
GEWICHT: 1200 TONNEN
EIN 1200-TONNENSTAHLKOLOSS SCHWIMMT IM NEBEL ÜBER DEN MAIN
EIN HÖHEPUNKT DER BISHERIGEN BAUMASSNAHMEN WAR DAS „EINSCHWIMMEN“ DER STAHLKONSTRUKTION DER BRÜCKE ÜBER DEN MAIN AM LETZTEN SAMSTAG IM NOVEMBER 2020.
Um das Bauwerk auf seinen endgültigen Lagern absetzen zu können, musste es bereits einige Tage vorher von der Montagehöhe von ca. 1 Meter über dem Boden auf ca. 7 Meter Höhe angehoben werden. Nach einer letzten Überprüfung des Montageequipments am Abend zuvor begannen die Arbeiten an einem typischen Novembertag um 6 Uhr morgens. Selbst für einen erfahrenen Brückenbauingenieur wie Andreas Klug war dies wieder einmal ein besonderes Erlebnis. „Obwohl die zum Einschwimmvorgang erforderlichen temporären Aussteifungen und Auflagerungen und der Einschwimmvorgang selbst im Voraus genau berechnet, geprüft und auch abgenommen werden, ist man doch immer wieder etwas nervös, wenn ein Bauwerk mit solchen Dimensionen auf die Schwerlastwägen geladen wird und sich in Bewegung setzt.“ Aber anmerken ließ er sich nichts.
„Wenn der Prüfstatiker so gelassen ist, kann es ja nur gutgehen.“ So oder so ähnlich sagte es der zuständige Projektleiter vom staatlichen Bauamt zu Beginn des Transportes, kann sich Andreas Klug erinnern. Etwa drei Monate lang hatten die Schweißarbeiten auf dem Vormontageplatz an Land gedauert. Nun wurde das Tragwerk bei dichtem Nebel an Ort Stelle platziert, eine Stabbogenkonstruktion mit 100 Metern Länge, 17 Metern Breite und 15 Metern Höhe, während nebenan der Verkehr weiterlief. Das 1200 Tonnen schwere Bauwerk wurde auf Schwerlastwägen (auch SPMT= self-propelled modular transporter genannt) mit jeweils 16 Achsen auf große Pontons (Schwimmplattformen zum Transport) transportiert, die mithilfe von vier Seilwinden und einem Schubschiff auf dem Main in die richtige Lage bugsiert wurden. Dieser Teil der Arbeiten wurde an einem Tag erledigt. Bis die Brücke im Juli 2021 in Seitenlage für den Verkehr freigegeben werden kann, muss noch die Fahrbahn betoniert und der Ausbau der Fahrbahn sowie der Fuß- und Radwege fertiggestellt werden. Erst danach kann mit dem Abriss der alten Brücke begonnen werden, der nicht viel weniger spektakulär wird: Die Brücke soll mitten über dem Main durchtrennt werden. Anschließend sollen ausder Mittelöffnung vier ca. 30 Tonnen schwere Teile mit einem Kran ausgehoben werden.
